terça-feira, maio 30, 2006

 

Os transportes como factor locacional (II)


A força de atracção relativa das fontes de produtos e do mercado do consumidor pode ser explicada com um exemplo simples: encontrar a localização óptima para um estabelecimento que vende para um só mercado, um único produto. Considere-se uma empresa que compra um produto produzido em M e o vende no mercado representado pela cidade C. Os custos de posse são considerados iguais em qualquer localização, de modo que o objectivo da empresa de maximizar os lucros pode ser obtido pela minimização dos custos totais de transporte. Estes consistem nos custos de aprovisionamento (ou seja, trazer o produto de M até ao estabelecimento) e nos custos de distribuição (isto é, os custos de entregar o produto aos consumidores de C). Represente-se por D a distância de M a C e por d a distância de M ao estabelecimento. Assim, a distância da loja a C é (D - d). Se o custo por quilómetro de transportar uma quantidade suficiente de produto para colocar na loja uma unidade do produto pronto a vender é tM, então os custos por unidade de produto na loja são tMd; e, se os custos de transporte do produto vendido por quilómetro são tC; então os custos de distribuição por unidade são tC(Dd). Os custos totais de transporte por unidade de produto vendido, representados por T, podem ser mostrados na seguinte equação:

T = tM d + tC (Dd) ou

T = (tMtC) d + tC D.

A empresa escolhe a localização na qual o valor de d minimiza T.

Se tM > tC, a empresa procurará fazer com que d seja o menor possível; consequentemente, escolherá a localização nas proximidades de M, onde d = 0.

Por outro lado, se a tarifa de transporte é maior para o artigo vendido (tC > tM, então o coeficiente de d será negativo, e a empresa procurará a localização que maximize d, ou seja, em C, onde d = D.

Finalmente, se tC = tM, o coeficiente de d é zero e os custos de transporte por unidade de produto vendido = tC D, qualquer que seja a localização loja. Neste caso, mantidas as outras condições consideradas pela hipótese, a localização poderá ser em M, em C ou em qualquer ponto intermediário.

Além da hipótese de um único mercado e de uma única matéria-prima, o modelo é extremamente simplificador por causa das suas hipóteses no que se refere aos custos de transporte. A ideia de que os custos de transporte aumentam na proporção directa da distância percorrida, implícita na hipótese de tarifas de transporte constantes, precisa ser modificada.

Em primeiro lugar, é forçoso considerar os custos terminais, que incluem componentes como embarque, desembarque e manobra. Esses custos terminais, XM, podem ocorrer nos dois extremos do trajecto. O resultado é que os custos totais de transporte são:

XM + tM d.

Em segundo lugar, na maioria dos sistemas de tarifas, a tarifa por quilómetro é menor para os trajectos maiores. Assim, a inclinação da curva de transporte mostra o declínio representado pelas economias de grandes distâncias.

Em terceiro lugar, o formato da curva de transporte pode ser modificado levando-se em consideração diferentes meios de transportes. Por exemplo, o transporte rodoviário pode ter custos terminais menores e tarifas mais elevadas por quilómetro, em comparação com os transportes ferroviários, que podem ser considerados da mesma forma que o transporte por navio. A empresa interessada escolherá o tipo de transporte que apresente os custos médios mais baixos para a distância que deve ser percorrida.

A modificação da estrutura do transporte para levar em conta a existência de custos terminais e o facto da curva de transporte ser, realmente, curvilínea e não linear, reforçam a atractividade das localizações extremas (isto é, em M ou em C), que já eram preferíveis mesmo no modelo simples examinado. Na medida em que a curva de transporte se achata com o aumento da distância, vale a pena maximizar a distância do trajecto, escolhendo a localização num dos dois extremos. Mesmo que os custos de aprovisionamento e de distribuição sejam simétricos, uma localização intermediária, na maioria das vezes, é a mais dispendiosa. Da mesma forma, deixando de lado o problema da curvatura, a eliminação de um conjunto de custos terminais também leva à preferência pela localização junto às fontes de produto ou do mercado. As influências do transporte são um dos elementos que explicam por que uma actividade comercial se concentra ou junto às fontes do produto ou junto do mercado consumidor, ao invés de se espalhar no espaço.

Outro ponto a ser considerado em detalhe é a possibilidade de que meios alternativos de transporte não se apresentem por toda a parte. Num certo trecho do trajecto total a ser percorrido, utiliza-se um determinado tipo de transporte e, em seguida, pode ser necessário mudar para outro tipo. Os pontos em que os sistemas de transporte convergem são usulamente denominados pontos de transbordo. A transferência de um produto de um meio de transporte para outro implica custos adicionais, e esses custos podem ser reduzidos pela localização do estabelecimento no ponto em que os diferentes sistemas de transporte se cruzam. Os pontos de transbordo, por isso, representam uma localização bastante atraente, tal com acontece com as fontes de produtos e os mercados de consumo, especialmente para os estabelecimentos que se dedicam a vender produtos das fases intermédias do processamento, resultantes da transformação de produtos naturais em produtos semi-processados.

Embora estas considerações elementares ilustrem alguns dos pontos fundamentais, elas não dão a importância devida ao papel desempenhado pelos custos de transporte na teoria da localização. É interessante discutir brevemente esse papel, referindo os textos de Alfred Weber e, mais recentemente, de Walter Isard, dois autores de trabalhos sobre a localização, que tratam o factor do custo de transporte de forma sistemática.

RICHARDSON, Harry W. – Economia Regional: Teoria da Localização, Estrutura Urbana e Crescimento Regional. 2.ª ed., Rio de Janeiro, Zahar Editores, 1981.

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