segunda-feira, junho 05, 2006

 

Inputs de transporte: um centro consumidor e um produtor


A obra de Isard no que se refere à teoria da localização, em particular, os seus elementos sobre a orientação dos transportes, liga-se muito à tradição weberiana. Da mesma forma que Weber, Isard esboça um modelo simples em que a procura da localização óptima envolve a minimização dos custos de transporte, embora a sua técnica seja mais flexível, pois pode levar em conta sistemas de tarifas mais realistas.

O conceito básico utilizado na análise de Isard é o input de transporte, definido como o movimento de uma unidade de peso uma unidade de distância; assim, os inputs de transporte podem ser expressos em toneladas quilómetro. Os inputs de transporte correspondem ao exercício de esforço (como, por exemplo, homens-hora) necessário para superar a resistência oposta ao movimento no espaço. Da mesma forma que existe um desconto relativo ao tempo, pode-se descontar em relação ao espaço. Esse tipo de desconto permite a comparação de valores de dois ou mais bens separados espacialmente de qualquer ponto geográfico de referência. A taxa de desconto em relação ao espaço, ou o preço de um input de transporte, é a tarifa de transporte. No mundo real, existem várias tarifas de transporte, reflectindo a extensão e as características do trajecto, o tipo de mercadoria transportada, o grau de concorrência do sector de transporte, a topografia do território sobre o qual os bens são tranportados e outros. Pode-se, no entanto, conceber a tarifa de transporte como uma tarifa hipotética representativa, da mesma forma que no desconto relativo ao tempo se usa a taxa de juro, embora existam de facto varias taxas de juro de acordo com as regiões, o grau de risco e o prazo do empréstimo.

Considere-se de início o primeiro caso. Suponha-se que há um único centro consumidor C, e estabeleça-se um ponto M, como a única fonte de produto indispensável à comercialização de um determinado artigo. Todos os outros factores operativos são considerados disponíveis em qualquer ponto e ao mesmo preço. O produto é móvel e uma via em linha recta liga os pontos M e C. O único factor de custo variável é o input de transporte do produto e do artigo na prateleira. Supondo que uma tonelada de produto é utilizada para produzir uma tonelada de artigo na prateleira (isto é, WM / WC = 1), o input de transporte é igual à distância de M e de C. Combinando essas duas variáveis, obtém-se uma linha de transformação recta com declive –1, como na Figura 1A. Se houvesse perda de peso na operação de comercialização, a localização no centro consumidor absorveria mais input de transporte (toneladas-quilómetro) para trazer o produto ao local de comercialização do que se o estabelecimento estivesse localizado em M e o produto final fosse transportado de M para o mercado. Assim, quando WM / WC excede a unidade, a linha de transformação tem um declive algebricamente inferior a –1, como mostra a Figura 1B. Finalmente, quando existe ganho de peso na comercialização, verifica-se a situação inversa, ou seja, o declive negativo da transformação será menos acentuado, isto é, será algebricamente superior a –1 (Figura 1C).


Figura 1.
(carregar com o cursor na figura para ver em tamanho grande)


A linha de transformação mostra como, mudando a localização, se pode substituir inputs de transporte de uma mercadoria (por exemplo, produto) por inputs de transporte de outra (o artigo na prateleira). Para encontrar a posição de equilíbrio espacial, precisa-se de um conjunto de linhas de relação de preços, reflectindo os preços relativos dos dois conjuntos de inputs de transporte. Considerando que a tarifa de transporte por toneladas-quilómetro é a mesma tanto para a produto como para o artigo na prateleira e que esse tarifa é proporcional à distância, as várias linhas de relação de preços são linhas rectas com um declive de –1, como na Figura 1D. Mantendo a hipótese relativa à proporcionalidade do frete à distância, mas considerando que a tarifa de transporte para os artigos na prateleiras é mais elevada do que as dos produtos (o que ocorre frequentemente na prática), a linha de relação de preços torna-se mais inclinada, como na Figura 1E. Na Figura 1F, volta-se à hipótese de uma tarifa igual para o produto e o artigo na prateleira, mas abre-se mão da proporcionalidade da tarifa à distância, para levar em conta o facto de que, especialmente nos países mais avançados em que os meios de transporte modernos envolvem um grande número de despesas e custos terminais elevados, os sistemas de tarifas são normalmente elaborados de tal forma que a tarifa diminui proporcionalmente ao aumento da distância. Isso fornece um conjunto de linhas de relação de preços convexo em relação à origem, mas que cortam os dois eixos simetricamente.

RICHARDSON, Harry W. – Economia Regional: Teoria da Localização, Estrutura Urbana e Crescimento Regional. 2.ª ed., Rio de Janeiro, Zahar Editores, 1981.

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