segunda-feira, junho 05, 2006

 

Inputs de transporte: um centro consumidor e dois produtores


Os modelos discutidos anteriormente são, evidentemente, muito simplificados. Considerando os polígonos locacionais, a técnica de Isard parece muito difícil porque a localização de equilíbrio final não pode ser encontrada imediatamente. Os problemas podem ser ilustrados com o caso de dois produtos (M1 e M2) e um único centro consumidor (C). Mais uma vez, mantém-se a hipótese da uniformidade dos custos da mão-de-obra e de outros custos no espaço, de modo que, se a localização muda, apenas os inputs de transporte se alteram. Pode-se traçar um triângulo locacional como o da Figura 3a, em que os vértices representam as fontes de produtos e o mercado consumidor. A única diferença entre este triângulo locacional e o de Weber é que aqui os lados do triângulo não são as distâncias reais, mas medem apenas os inputs de transporte (toneladas-quilómetro), de forma que os pesos dos produtos utilizados para comercializar cada tonelada do artigo na prateleira já estão considerados e não precisam de ser acrescentados, como na análise de Weber, como pesos que pressionam a partir de cada vértice.


Figura 3.
(carregar com o cursor na figura para ver em tamanho grande)


O procedimento a ser seguido é atribuir um valor, por exemplo r, à variável input de transporte até C, e isso vai fornecer o arco X Y de raio r que é o lugar geométrico de todas as localizações do estabelecimento para aquele valor determinado de inputs de transporte até C dentro do triângulo locacional C M1 M2. Esse lugar pode ser expresso em termos de quantidades de inputs de transporte de M1 e de M2, o que fornece para essas duas variáveis a curva de transformação X Y na Figura 3b. Conhecendo as tarifas de transporte dos produtos em M1 e M2, pode-se desenhar um conjunto de linhas de relação de preços. A B representa a mais baixa dessas linhas que é tangente à curva de transformação X Y. O ponto tangente é Z, que representa o ponto de equilíbrio parcial do conjunto de quantidades das duas variáveis de inputs de transporte que determina a localização nas condições supostas

Entretanto, Z é apenas um ponto parcial de equilíbrio porque depende da hipótese de que a localização está a r inputs de transporte de C. Mas os inputs de transporte para C devem ser considerados variáveis se a localização de equilíbrio está ainda por ser encontrada. Desse modo, o passo seguinte é tomar os inputs de transporte de M2 coerentes com a localização em Z e construir uma curva de transformação para os inputs de transporte variáveis de M1 e de C. Sobrepõem-se as linhas de relação de preços reflectindo as tarifas relativas de transporte em M1 e sobre o artigo na prateleira. Novamente é encontrada uma posição de equilíbrio parcial. Esta, provavelmente, corresponderá a um valor de inputs de transporte até C diferente do valor r, anteriormente fixado. Consequentemente, a curva de transformação entre M1 e M2 muda e talvez seja necessário encontrar um novo ponto de equilíbrio parcial, para essas duas variáveis. Este procedimento é repetido até que se obtenha uma posição de equilíbrio geral. Esta última será obtida no ponto em que as posições de equilíbrio parcial correspondentes aos três pares de variáveis (inputs de transporte do artigo na prateleira e o produto em M1; inputs de transporte do artigo na prateleira e o produto em M2; e inputs de transporte em M1 e M2 coincidem.

A técnica é igualmente aplicável a casos com polígonos de quatro ou mais lados e as hipóteses mais realistas sobre meios de transporte e sistemas de tarifas. Por exemplo, supondo que, ao invés de se irradiarem em todas as direcções, os meios de transporte ligam um número finito de pontos, a própria curva de transformação torna-se descontínua e degenera num certo número de pontos. Mais ainda, a despeito da tarefa considerável de encontrar o equilíbrio locacional nessa análise, a sua principal vantagem, sobre a abordagem mais elegante de Weber, é que ela pode dar lugar a um realismo muito maior em relação às tarifas de transporte. Isard mostra como é possível, substituindo as linhas de relação de preços por linhas de dispêndios uniformes (para os custos de transporte), levar em conta o carácter zonal de vários sistemas de tarifas, os altos custos terminais e a elevação de custos devida à interrupção do transporte nos pontos de transbordo, além do tratamento adequado das tarifas de transporte não-proporcionais.

Um resultado da abordagem de Isard é que ela relaciona a análise da localização decorrente da consideração dos transportes com a teoria da produção tradicional. A inclusão dos inputs de transporte na função de transformação da empresa acrescenta uma dimensão espacial à teoria da produção. Essa vantagem não deixa de ter as suas contrapartidas: a possibilidade de descontinuidades de mercado, tanto nas curvas de transformação, como nas linhas de iguais dispêndios de transporte, indicam as limitações da análise de substituição marginalista para resolver o problema locacional.

RICHARDSON, Harry W. – Economia Regional: Teoria da Localização, Estrutura Urbana e Crescimento Regional. 2.ª ed., Rio de Janeiro, Zahar Editores, 1981.

Comments: Enviar um comentário

Links to this post:

Criar uma hiperligação



<< Home

This page is powered by Blogger. Isn't yours?